Palveleeko junaliikenne pääomasijoittajia vai kansalaisia?

Maamme hallitus on vatuloinut nyt jo hyvän tovin paitsi monissa muissa asioissa, niin myös liikennepolitiikassa. Erityisen kiinnostunut VR:n omistajapolitiikasta on ollut liikenneministeri Anne Berner. Kevään aikana hän sekoili pitäen päässään vuoroin päättäjän, vuoroin omistajan päähinettä. Ensimmäinen hänelle asemansa puolesta kuuluu, mutta toinen ei.

Berner ja maan hallitus ovat ottaneet kunnianhimoiseksi tavoitteekseen “avoimen markkinoille pääsyn”. Tarkoituksena on siis muuttaa liikennepolitiikan perusteita sillä tavoin, että uusien toimijoiden markkinoille pääseminen helpottuu.  Tämä hanke kulminoituu ns. Liikennekaari-lakiuudistukseen ja samaan aikaan VR:n rooliin suunnitellaan muutoksia. Kotimaisten hankkeiden lisäksi kalkkiviivoilla on myös pitkään valmisteltu EU:n IV Rautatiepaketti, joka edellyttää jäsenvaltioita tietyin edellytyksin avaamaan matkustajaliikenteen kilpailulle myös junaliikenteessä.

Liikennekaaren ajatus on avata liikenteessä vallitsevat mm. tekniset rajapinnat niin, että eri toimijoilla olisi mahdollisimman vapaa pääsy markkinoille. Asiassa on kuitenkin vielä ns. suurempi pihvi. Liikenne- ja viestintäministeriössä (LVM)  ja etenkin kansliapäällikkö Harri Pursiaisella on jo pidempään ollut tavoite muokata liikennepolitiikkaa samaan suuntaan kuin tietoliikennettä uudistettiin muutama vuosi sitten ja rajapintoja avattiin uusille toimijoille. Teoriassa tämä liikenteen osalta tämä tarkoittaisi, että myös rahoitusta voitaisiin siirtää enenevästi käyttäjien maksettavaksi. Tämä mahdollistuisi, mikäli liikennevälineiden kulkua maanteillä voitaisiin seurata esimerkiksi autoihin asennettavien paikantimien kautta. Näin syntyisi myös ansaintalogiikkaa mm. eri tieosuuksille.

Tärkeä sivujuonne liikennekaarihankkeessa on selvitys ns. liikenneverkkoyhtiöstä. Tietojeni mukaan tätä hallituksen selvitystyötä on kiirehditty kaikessa hiljaisuudessa niin, että ensimmäiset luonnokset olisivat valmiita jo tämän vuoden aikana. Yleinen arvio on, että Liikennevirastosta tai jostakin muusta valtion hallinnassa olevasta laitoksesta muodostettaisiin osakeyhtiö, jonne infraa haluttaisiin siirtää. Vähän vastaava, mutta paljon suurempi hanke kuin Metsähallituksen yhtiöittäminen.

Edellä mainittu liikenneverkkoyhtiöhanke on parinkymmenen miljardin euron kokonaisuus – nappikaupasta ei siis ole kyse. Hankkeen kannattajilla on epätodellinen haave siitä, että yhtiön kautta voitaisiin siirtää liikennehankkeet pois EU:n alijäämämenettelyn piiristä. EU:n menettelyssä tarkastellaan jäsenmaiden julkisen sektorin tilaa. Alijäämästä kärsiviä jäsenmaita uhkaa äärimmäisissä tapauksissa Euroopan unionin komission ohjaus.

Liikenneinvestointien rahoitus kuitenkin vaatii jonkin ratkaisun. Tällä hetkellä panostukset liikenteeseen lukeutuvat valtion talousarviossa menoihin vaikka ne yritysten tavoin tulisi lukeutua investointeihin.

Liikenneverkkoyhtiöhankkeeseen liittyy kuitenkin suuria epäilyksiä: kuinka varmistetaan demokraattinen kontrolli sekä se, ettei mahdollisuuden tullen yhtiön kautta lähdetä myymään infraa yksityisille sijoittajille. Tähän megahankkeeseen kannattaakin tästä eteenpäin keskittyä ja muodostaa siihen yhteinen ammattijärjestöjen näkemys.

Syy Bernerin kiinnostukseen VR:n omistajapolitiikkaan on selvä. Rautateillä matkustajaliikenteen kilpailun nopea ja peruuttamaton avaaminen on mahdollista ainoastaan irrottamalla VR:n nykyinen – lopulta veronmaksajien omistama – kalusto omaksi yhtiökseen ja antamalla sitä kautta yksityisille yrityksille mahdollisuus osallistua kilpailuun ilman kalustoriskiä.

Kysymys on veronmaksajien hallussa olevan kaluston sosialisoinnista toimijoille, jotka eivät tuota senttiäkään osinkotuloa Suomeen. Näitä toimijoita ovat rautateillä paitsi suuret monialakonsernit, niin myös muiden maiden valtionyhtiöt. Nämä eivät ilman kalustoyhtiötä tulisi merkittävästi investoimaan Suomeen, koska kaluston käyttöikä on n. 40 vuotta, kun taas kilpailutusten kautta syntyneiden sopimusten kesto noin 5- 10 vuotta. Koska Suomessa on myös eri raideleveys ulkomaisten firmojen omistamissa kalustoissa, eivät ulkomaiset toimijat ole halukkaita ostamaan täältä kalustoa.  Kaluston ostamisesta seuraisi riski kilpailutuksen häviämisestä. Kalusto jäisi tuolloin varastoon turhan pantiksi, sillä muuallakaan sitä ei voisi hyödyntää.

Bernerin alkuperäinen ajatus oli saada kilpailuun mukaan myös Helsingin Seutuliikenteen (HSL) alue.

HSL on kuitenkin jo päättänyt, millä tavoin kilpailuun aukeamiseen valmistaudutaan tulevina vuosina. Tähän sisältyy mm. se, että henkilöstö siirtyy kilpailun voittaneen yrityksen palvelukseen vanhoilla ehdoilla ja vanhoina työntekijöinä. JHL:n kannalta onkin olennaista se, että työehtosopimusshoppailu ei ole mahdollista.

Nyt Berner on avaamassa markkinoita siellä, missä sitä ei oikeasti ole. Mikäli näin tehtäisiin, joutuisi VR:lle 20 miljoonan euron edestä määrätty velvoiteliikenne kyseenalaiseksi. Johtopäätös on selvä: haja-asutusalueiden yhteydet heikkenisivät ja velvoiteliikenne siirtyisi veronmaksajien maksettavaksi. Onko sellaiseen “varaa” tällä hetkellä, on kokonaan toinen asia.

Rautateiden osalta Bernerin hankkeita hidastaa myös se, että Euroopan Unioni on pitkän väännön jälkeen saanut valmiiksi IV Rautatiepaketin, jossa säännellään eurooppalaisen rautatiemarkkinoiden teknisiä kysymyksiä sekä matkustajaliikenteen avaamista kilpailulle. Rautatiepaketin perusteella Suomella on mahdollisuus mm. maantieteellisiin syihin vedoten jatkaa liikennettä jotakuinkin nykyisellä tavalla. Kyse on tässä 100-prosenttisesti poliittisesta tahdosta eli siitä, minkä linjan maan hallitus valitsee.

Kamppailu tullaan käymään direktiivin soveltamisesta. Virkamiehet ja maan hallitus vetoavat direktiiviin kilpailun vapauttamiseksi, vaikka direktiivin tulos on nimenomaan sellainen, että Suomen kaltaisella maalla on varaa HSL-alueen ulkopuolella valita itse, kuinka toimia.

Yhteenvetona kaikesta viime kehityksestä voi sanoa, että maassamme on tällä hetkellä vallalla ennennäkemätön halu kilpailun vapauttamiseen ja siinä sivussa normien purkuun. Erityisesti ministeri Berner on ollut valmis syntyneen aikaikkunan vuoksi uhraamaan VR:n kaluston ja haja-asutusalueiden liikenneyhteydet. Nyt ratkaisu on pääministeri Juha Sipilän kädessä, ja sitä odotetaan aivan lähiaikoina, todennäköisesti syyskuun loppuun mennessä.

Politiikalla on siis mitä suurimmassa mielestä väliä.